Pagrindinė sąlyga įveikti šoninį slydimą — sankabos išjungimas

Automobilio slydimo tiesia kryptimi zonos ilgis priklauso ne tik nuo pirktų padangų internete sukibimo koeficiento dydžio, bet ir nuo automobilio greičio kvadrato. Kai važiavimo greitis didelis, tiesioginio slydimo tarpas, blokavus ratus, gali būti didesnis kaip 100 m. Visiškai suprantamas pavojus, kurį kelia toks ilgas automobilio slydimas.

Toliau reikia išmokti susidoroti su šoniniu slydimu. Juo visų pirma slysta užpakaliniai automobilio ratai (tokį slydimą vairuotojai vadina šoniniu užnešimu).

Tuo tikslu pasirenkama slidi gatvė, kurioje nėra judėjimo. Turi būti kelio atkarpa su nedideliu šoniniu nuolydžiu. Važiuodamas 10 km/h greičiu, vairuotojas staigiai stabdo. Automobilis pradeda slysti blokuotais ratais, jo užpakalinė dalis nukrypsta, į kelio nuolydžio pusę. Manevras atliekamas keletą kartų, kad vairuotojas galėtų su juo apsiprasti. Tačiau nerekomenduojama važiuoti didesniu greičiu kaip 20 km/h.

Vėliau vairuotojas atlieka tokius pratimus. Pasirinkęs posūkį slidžiame kelyje, be transporto priemonių ir pėsčiųjų judėjimo, jis važiuoja vidutiniu greičiu ir staigiai bei stipriai pasuka. Taip sukant, automobilio užpakalinė dalis nuslysta į išorinę posūkio pusę ir automobilis pradeda važiuoti šonu. Tokiu būdu besimokantis vairuotojas sąmoningai sudaro situaciją, kurios rūpestingai vengia patyrę vairuotojai, ypač važiuodami dideliu greičiu. Šoninis slydimas gali būti didelės avarijos priežastis.

Vairuotojui, išmokusiam susidoroti su tokiu slydimu, jis nepavojingas.

Automobilių supirkimas Šiauliuose po šoninio slydimo.

Kaipgi su šiuo slydimu susidoroti? Reikia stengtis, kad šoninio slydimo metu automobilio priekiniai ratai riedėtų nustatytu keliu. Tad automobilio užpakalinei daliai slystelėjus dešinėn, vairuotojas privalo greitai pasukti automobilio ratus į tą pačią pusę. Ratai pasukami tuo stipriau, kuo didesnis automobilio šoninis slydimas. Tai vienintelis būdas suvaldyti automobilį šoninio slydimo atveju. Jeigu šis veiksmas nerezultatyvus, suvaldyti automobilio neįmanoma. Šoninio slydimo padariniai gali būti tragiški.

Pagrindinė sąlyga įveikti šoninį slydimą — sankabos išjungimas. Vairuotojų profesionalų ir sportininkų tarpe šiuo klausimu yra daugybė skirtingų nuomonių arba tiesiog klaidingo supratimo. Daugelis mano, kad sankabos išjungti nereikia, kiti tvirtina, kad reikia padidinti variklio alkūninio veleno apsisukimus. Taip pat nėra vieningos nuomonės, kaip įveikti automobilių su priekiniais ir užpakaliniais varančiaisiais ratais šoninį slydimą.

Tačiau visi šie tvirtinimai nepagrįsti nei teoriškai, nei praktiškai. Vykstant šoniniam slydimui, visų pirma reikia pašalinti bet kokį momentą (momentas — jėgos ir peties sandauga), arba pavaros sukimo momentą, arba stabdymo momentą, kad jis neveiktų ratų, ir tik po to atitinkamai nukreipti priekinius ratus.

Šoninio slydimo metu stabdyti negalima, nes stabdant jis tik padidėja ir pavojinga situacija darosi neįveikiama.

Elektromobiliai – pasaulio ateitis

Elektromobiliams, atrodo, lemta ateityje pakeisti šiandieninius automobilius, nes jie neteršia miestų oro, veikia beveik be triukšmo.

Elektromobilis nėra techninė naujovė. XX a. pradžioje jie buvo kuriami greta automobilių visame pasaulyje. Jais buvo šturmuojami net greičio rekordų. Elektromobilis pirmasis pasiekė 100 km per val. greitį pralenkęs primityvius to meto benzininius ir garinius automobilius. Tačiau vėliau elektromobiliai neišlaikė patikimų ir ekonomiškų automobilių su vidaus degimo varikliais konkurencijos ir išnyko.

Svarbiausia to priežastis mažas akumuliatorių baterijų energijos imlumas, ribojantis šių mašinų važiavimo nuotolį ir greitį.

Nominalinis TSRS automobilių transporto variklių galingumas daugiau kaip du kartus viršija visos šalies elektrinių galingumą. Norėdami pakeisti automobilių vidaus degimo variklius elektriniais, turėtume labai išplėsti elektrinių tinklą, o tokia problema negali būti išspręsta per vieną kitą dešimtmetį…

Kad elektromobiliai įsigalėtų, būtina jiems gaminti naujų tipų cheminius srovės šaltinius, panaudojant nedeficitines medžiagas. Ribota švino gavyba pasaulyje neleidžia aprūpinti visų elektromobilių dabar naudojamais švininiais-rūgštiniais akumuliatoriais. Juos galėtų pakeisti jau dabar naudojami cinko-oro akumuliatoriai. Šių akumuliatorių anodas iš amalgamintų cinko miltelių, katodas oras ir keletas plastmasės sluoksnių. Cinko-oro elementų energijos tankumas 5 kartus didesnis už švininių-rūgštinių baterijų.

Dar efektyvesni yra natrio-sieros elementai. Manoma, kad natrio-sieros baterija gali akumuliuoti 10 kartų daugiau energijos negu švininė-rūgštinė. Tokio tipo baterija leistų sukurti elektromobilį, kuris pajėgtų išvystyti iki 130 km/h greiti ir nuvažiuotu apie 240 km.

Bandomi dar galingesni ličio-chloro elementai. Kadangi litis 20 kartų lengvesnis už šviną ir ji lengvai apsupa elektronai, jis yra ideali pora chlorui, fluorui, sierai, kuriems būdinga ypač didelė cheminė elektronų trauka. Ličio-chloro elementas turi ir trūkumų: chloras nuodingas, litis brangus, elemento darbinė temperatūra — apie 700° C. Bandomi ir kiti elementai.

Pasak supirkėjų kurie teikia automobiliu supirkimas Vilnius paslaugas, elektromobiliai yra pasaulio automobilių ateitis.

Pastaraisiais metais pasaulyje sukonstruota, gaminama ir eksploatuojama nemaža elektromobilių. Anglijoje apie 45 000 pienovežių varo švininių-rūgštinių akumuliatorių baterijos. Dar 100 000 elektromobilių dirba pramonės įmonėse (krautuvai), šachtose, ligoninėse, parkuose. Jie išvysto iki 32 km per val. greitį. Tokio tipo elektromobiliai, kai reikia pakrauti ar iškrauti, dažnai stoviniuoja. Tuo metu įkraunamos jų akumuliatorių baterijos.

Nedideli elektrosunkvežimiai, skirti prekėms vežioti i parduotuves, pagaminti Vengrijoje. Jie su 0,5 tonos kroviniu gali išvystyti iki 50 km per val. greitį.

Kuriami ir keleiviniai elektromobiliai. Anglijos miestuose kursuoja 26 vietų elektrobusai, kuriuos sukūrė „Crompton electrics” firma. VFR pagamintas 100 vietų elektrobusas. Jo akumuliatorių baterija yra priekaboje, ją greitai galima pakeisti kita. „Mercedes Benz” firma pagamino 66 vietų autobusą su, kombinuotu varikliu: dyzelis įjungiamas tik tada, kai norima padidinti akumuliatorių baterijos srove varomos mašinos ridą. Amsterdame yra ištisas parkas elektro taksi. Prancūzijoje Turo mieste 1976 m. pradžioje buvo atidaryta pirmoji reguliari kurioje kursuoja 50 elektrobusų. Šios mašinos aptarnauja 5 km ilgio maršrutą, einantį per miesto centrinius rajonus.

Daugiausia yra sukurta įvairių lengvųjų dualaus naudojimo elektromobilių. Lenkijoje buvo serijomis gaminamas elektromobilis „Melex”. Jo ratus suka 3 kW variklis, kurį maitina 36 V akumuliatorių baterija. Elektromobilio svoris 600 kg. Su vairuotoju, keleiviu ir kroviniu 850 kg. Jis gali nuvažiuoti 70 km, išvystyti iki 60 km/h greitį. To visiškai pakanka važinėti mieste.

Šaltinis – Ar galės automobilis važiuoti be vairuotojo, ar pakeis žmogų automatas?

Pagrindinės automobilių vairuotojų ligos

Nustatyta, kad vairuotojai, negaluojantys įvairiomis neurozės formomis, kurių pagrindiniai simptomai yra emocinis nepastovumas, depresija, pernelyg didelis jaudrumas; įkyrių minčių būsenos, nepasitikėjimas savo veiksmais, greitas nuovargis, negali vairuoti automobilio. Neurozės būsenos dažnai būna susijusios su vairuotojo pervargimo, konfliktais tarnyboje arba buityje, taip pat su sunkiausiomis darbo sąlygomis, kurios gali dar labiau pablogėti dėl intensyvaus eismo keliuose ir sudėtingų meteorologinių

Tyrimais nustatyta, ,kad vairuotojai dažniausiai serga šiomis ligomis: radikulitu, gripu, viršutinių kvėpavimo takų kataru, sunkiomis skrandžio ir žarnyno ligomis, angina, furunkulioze.

Sunkvežimių vairuotojų tarpe užregistruota palyginti daug širdies susirgimų.

Tarp priežasčių, dėl kurių vairuotojas praranda sąmonę vairuodamas, 1/5 jų dalis tenka širdies susirgimams ir ypač miokardo infarkto atvejams. Penkiais iš 14 atvejų priepuolis prasideda taip staigiai, kad vairuotojas nespėja sustabdyti automobilio, o trimis atvejais iš penkių transporto priemonės susiduria. Pavyzdžiui, dėl šios priežasties Jungtinėse Amerikos Valstijose (pagal anglų tyrinėtojo L. Normano apskaičiavimus) kasmet įvyksta apie 2000 eismo nelaimių, taigi apie 700 transporto priemonių susidūrimų. Tai sudaro 5-10 proc visų eismo nelaimių, kurios įvyko JAV dėl vairuotojų liguistos būklės. Numatyti miokardo infarktą neįmanoma, tačiau staigus vairuotojo kraujospūdžio padidėjimas yra pakankamas pagrindas uždrausti jam vairuoti automobilį ir nusiųsti jį stacionariniam tyrimui bei gydymui.

Nustatyta, kad 80 proc miokardo infarkto atvejų yra susiję arba su prieš tai pergyventa sunkia psichine trauma, arba su ilgalaike psichine ir fizine įtampa bei pervargimu. Daugeliu atvejų vairuotojo apkrovimo trukmė priklauso nuo jo paties, jeigu jis viršija nustatytą darbo laiko normą (178 per mėnesį), arba nuo vadovo, jeigu toji norma viršijama ar netolygiai paskirstoma per mėnesį.

Vienu ir kitu atveju žmogus pervargti, taip pat gali sutrikti širdies ir kraujagyslių darbas. Ypač pavojinga pervargti pagyvenusiems žmonėms, kurių aukštas kraujospūdis.

Kai aukštas kraujospūdis, L. Normano duomenimis, kyla didelis pavojus, kad eismo nelaimė įvyks netikėtai praradus sąmonę.

Reikia žinoti, kad, sergant tokiais „lengvais” susirgimais, kaip gripas, angina ir kiti, kurie daugeliu atvejų trunka ne ilgiau kaip 5-10 dienų, galima sirgti sunkiai, o persirgus gali kilti sunkių komplikacijų. Kai kurie vairuotojai mano, kad persirgti gripu negulint yra vos ne žygdarbis; jie pamiršta apie savo draugų sveikatą ir apie tai, kad sergantysis yra infekcijos šaltinis.

Gripo epidemijos metu ligos paplitimas tarp vairuotojų priklauso nuo jų darbo ypatumų. Pavyzdžiui, taksi vairuotojų darbo laiko nuostoliai 1,5 karto didesni negu sunkvežimių vairuotojų. Tai galima paaiškinti ta aplinkybe, kad taksi vairuotojai daugiau bendrauja su keleiviais, tarp kurių epidemijos metu yra sergančių gripu, t. y. infekcijos nešiotojų.

Pradinėje gripo stadijoje jaučiamas negalavimas, greitai pavargstama, labiau prakaituojama. Dažnai šiuos ankstyvuosius simptomus lydi galvos skausmas. Tuo laikotarpiu, kai vairuotojas dar nesijaučia ligoniu, labai susilpnėja jo dėmesys, pablogėja judesių reakcijos greitis, judesių koordinacija, su automobilio vairavimu susijusių judesių tikslumas ir greitis. Vairuotojas pervertina savo galimybes ir lengvai suklysta sudėtingomis eismo sąlygomis, o klaidos gali būti eismo nelaimės priežastis, kurios priveda prie automobilio supirkimo.

Šaltinis: fizinių pratimų reikšmė

Vilniuje jau buvo aštuoni autobusų – automobilių maršrutai

Mokestis už važiavimą autobusu buvo gana didelis daugelis miestiečių į darbą mieliau vaikščiodavo pėsti arba pirkdavosi dviračius. 1924 metais Vilniuje buvo užregistruoti 1067 dviračiai. Turtingesni vilniečiai pamėgo motociklus: 1924 m. jų visame mieste turėta tik 7, o 1937 — 176.

Taigi XX a. pirmaisiais dešimtmečiais Vilniaus miesto transportas buvo labai margas: šalia įvairių automobilių ir motociklų gatvėmis važinėjo dar gana daug arkliais pakinkytų vežimų (1937 m. statistikos duomenimis — 578), o tarp jų neretai įsimaišydavo ir dviratininkai.

1926 metais Vilniaus miesto magistratas su Šveicarijos autobusų kompanija „Arbon” sudarė sutartį dėl autobusų eismo. įsteigiami beveik tokie pat kaip ir ankstesnieji arklinio tramvajaus trys nuolatiniai autobusų maršrutai: geležinkelio stotis-Rotušės a.—Žvėrynas;  geležinkelio stotis—Antakalnis ir geležinkelio stotis—Kalvarijų gatvė. Po trejų metų buvo atidarytos dar trys autobusų linijos.

Maršrutai

Šiais maršrutais važinėjo nedideli 14-15 vietų autobusai, tačiau sausakimši jie vargu ar būdavo, nes kelionė autobusu daugeliui vilniečių buvo per brangi: pravažiuoti vieną tarpstotę kainavo 20 grašių (palyginimui prisiminkime, jog už 4 grašius buvo galima nusipirkti kilogramą cukraus). Todėl į darbą ar iš darbo dažnas vilnietis keliaudavo pėsčiomis vildamasis sutaupyti keliasdešimt grašių. Be to „Arbono” autobusai dažnai gesdavo, ir negalėjai būti tikras, kad nuvažiuosi laiku kur išsirengęs. Nuo 1931 metų Vilniuje pradėjo kursuoti didesni šveicarų „Zaurer” firmos autobusai. Štai kaip kito autobusų ir jais pervežtų keleivių skaičius Vilniuje: 1928 metais 63 autobusai pervežė 3741 tūkstantį o 1933 m. 31 didesnės talpos autobusas — 5773 tūkstančius.

Pirmuoju maršrutu geležinkelio stotis—žvėrynas autobusai kursavo kas 2-3 min. ir per valandą perveždavo apie 600 keleivių. Antruoju maršrutu geležinkelio stotis—Antakalnis važiuodavo beveik trissyk mažiau keleivių — 215. Šie du maršrutai vilniečiams, matyt, buvo reikalingiausi, nes kitomis kryptimis autobusai važinėdavo pustuščiai.

Kiek pasinaudojo automobilių maršrutais?

1929 m. miesto automobilių transportu pasinaudodavo vidutiniškai po 25 tūkstančius keleivių per dieną. 1932 m, Vilniuje jau buvo aštuoni autobusų maršrutai. Tais metais daugiausia būta ir keleivių — per penkis milijonus. Vėliau sumažėjo ir autobusų, ir keleivių, nes šveicaru autobusų kompanijai labiau rūpėjo pelnas negu keleivių patogumai, o Vilniaus magistratas nepajėgė išbristi iš skolų ir keleiviniam miesto transportui, neskyrė pakankamai dėmesio.

Vilnius – Kaunas

Antrojo pagal dydį Lietuvos miesto Kauno gatvėmis prasidėjus dvidešimtajam amžiui kaip ir Vilniuje dar ilgokai driekėsi iš praėjusio šimtmečio paveldėtos arklinio tramvajaus bėgių juostos. 1928 metais po paskutinio reiso studentai iškinkė arklius ir nuvertė nuo bėgių griozdiškus vagonus. Atgyvenusią „konkę” pakeitė autobusai, tų pačių metų pabaigoje pradėję kursuoti tarp Rotušės ir Panemunės seniausia linija Kaune jais važinėjama iki šiol. Pirmieji Kauno autobusai priklausė akcinei bendrovei kurią įkūrė buvę arklinio tramvajaus savininkai Frenkelis ir Švarcas kartu su inžinieriumi Skarmnsku. Bendrovė įsigijo apie dvidešimt prancūzų konstrukcijos „Pežo” autobusų, kurių kėbulai buvo pagaminti Rygoje. Nuo 1929 metų autobusų kėbulus iš skardos gamino Amerikos lietuvių akcinės bendrovės dirbtuvės Kaune. 1935 metais jos vykusiai prireikė „Mersedesams” kėbulus iš aliuminio.

Apie 1932 metus Kauno savivaldybė paskutinį kartą nupirko dar keliolika švedų autobusų „Volvo”. Vėliau savivaldybė ir koncesininkai pirkdavosi ekonomiškesnius ir galingesnius dyzelinius autobusus: šveicarų „Zaurer”, vokiečių „Mersedes” ir „MAN”. dyzeliniai autobusai Kauno gatvėmis kursavo iki hitlerinės okupacijos.

Automobilių supirkimas Šiauliuose

O kaip buvo su mašinų supirkimu tais 1932 metais? Galime teigti, kad tokio kaip automobilių supirkimo faktiškai nebuvo. Tame laikotarpyje automobilius turėjo ne visi, o jai turėjo nelabai kas juos ir parduodavo. Tie laikai tai – automobilis – prabanga.

Siuntinys iš praėjusiojo amžiaus

Bene čia atostogos, bene čia kelionės — guodžiasi šių dienų automobilių supirkėjas iš Panevėžio kuris teikia automobilių supirkimas Panevėžyje paslaugas, jeigu nenuvažiavo 3-4 tūkstančių kilometrų. Jis lengvai rieda asfaltu. Atsitinka kur nors istrigti įvykis, apie kurį grįžus galima ilgai pasakoti. Benziną jis perka pakelės degalinėse ir bamba, kad 14 per reta. Nakvoja kempinguose ir moteliuose, arba, blogiausiu at­veju, jaukioje uždaroje savo mašinoje su ištiesiamomis sėdynėmis…

O prieš septyniasdešimt penkeris metus bet kokios, kad ir labai trum­pos, kelionės automobiliu jau savaime buvo jvykis. Ypač kai jos sėkmingai baigdavosi.

Variklio procedūra

Prasidėdavo jos ilga variklio paleidimo procedūra. Štai automobilių supirkėjas iš Alytaus, vilkintis prastu apsiaustu nuo dulkių, su akiniais, pa­keltais ant šalmo, ateina į ratinę, kurioje stovi „brikelė”— vežimas aukštas ant didelių medinių ratų su ištisinės kietos gumos ratlankiu, su atviru kėbu­lu. Pasidėjęs gamyklos instrukciją, automobilistas imasi darbo. Pirmiausia jis žiūri, kad vežimas „stovėtų kiek galima horizontaliau” (taip rašoma instruk­cijoje). Paskui gumine žarna sujungia duslintuvą su išmetamuoju vamzdžiu ir pripila į baką benzino, kuris nakčiai buvo išpiltas, nes būtų tekėjęs. Pas­kui uždegimo laidą įkišai į rozetę, atsuka degalų čiaupą, nuspaudžia karbiu­ratoriaus adatą, kad nepersipiltų degalų. Užbaigęs variklio paleidimo paren­giamuosius darbus, automobilistas „maždaug penkis kairtus” apsuka priekyje arba šone styrančią rankeną, pradaro pirmiausia karbiuratoriy, o pas­kui specialų čiaupelį spaudimui cilindruose pašalinti, kad lengviau būtų.

Kad ir kaip gerai paruoštas lenktynininkas; jo sėkmę lemia vis4 pirma automobilio privalumai. Pirmiausia, variklis turi būti toks galingas, kad iveik­ty didžiulę riedanči4 padang4 trintj j kelią (kuo sunkesnis automobilis, tuo ji didesnė).

Antra ,vertus, turi būti patikimas padang4 sukibimas su trasos paviršiumi. Jis proporcingas mašinos masei (vadinasi, naudinga ją didintil). Keliami ne­paprastai reikalavimai medžiagoms, iš kuriy pagaminti mašinos me­chanizmai; stabdžiams (juk rekordinio kelio ilgis ribotas). Didelj vaidmenj atlieka mašinos kėbulo forma. Svarbu išvengti keliamosios jėgos susidary­mo, užtikrinti raty sukibimą su keliu, aerodinaminj stabilumą.

Siuos prieštaravimus pašalindavo jvairiais būdais: j kėbulą prikraudavo balastO, automobiliui pritaisydavo didžiulius kilius stabilizatorius. Tačiau atėjo metas, kai bet kokia mechaninė pavara nebegalėjo pašalinti prieš­taravimo tarp variklio jėgos ir raty sukibimo su keliu. Stai tada rekordiniai automobiliai tapo reaktyviniais.

Tačiau ar ne pėr toli mes nubėgome į priekį? Ar ne metas grįžti į Le­vasoro laikus?

 

Variklis, išsiurbimas automobilio

Šiam tikslui siurbimo vamzdyje (31/1,TI-130 ir 3M3-53-12) arba termostato dėžutėje (KaMA3) yra įtaisytas termostatas.

Termostatą sudaro korpusas, gofruotas žalvarinis ci­lindras, kotas ir sudvejintas vožtuvas. Gofruotas žalvarinils cilindras pripildytas skysčio, kurio virimo temperatūra 70-75°C. Kol variklis neįšilęs, termostato vožtuvas uždarytas (žr. 25 pav., a), ir skystis cirkuliuoja mažuoju ratu: vandens siurblys — aušinimo ertmė — ter­mostatas praleidžiamoji žarnelė — siurblys.

automobiliu supirkimas

Variklio 3H,TI-130 aušinimo sistemoje, kol variklis neįšilęs, !skys­tis cirkuliuoja pro stabdžių pneumatinės pavaros kompresoriaus auši­nimo ertmę ir j radiatorių neteka.

Aušinimo skysčiui įšilus iki 70-75 °C, termostato gofruotame ci­lindre pradeda intensyviai ,garuoti skystis, pakyla slėgis, cilindras išsitiesdamas kotu pakelia vožtuvą (žr. 25 pav., b), ir skyztis prade­da tekėti j radiatorių. Termostato vožtuvas iki ,galo atsidaro, kai au­šinimo skysčio temperatūra pakyla iki 90 °C. į, viršų pakilusio vož­tuvo nusklembta briaunelė uždengia skysčio įtekėjimo į mažąjj ratą skylutę, todėl jis ,pradeda cirkuliuoti didžiuoju ratu: siurblys — auši­nimo ertmė — termostatas — viršutinis radiatoriaus lbakelis — radia­toriaus šerdis — a,patinis radiatoriaus bakelis — siurblys.

Automobilių supirkėjai apie aušinimo sistemą

Daugelis automobilių supirkėjų mano, kad variklio 314J1-130 aušinimo sistemoje, iki ,galo atsidariūs termo­stato vožtuvui, skystis cirkuliuoja ir radiatoriumi, ir kompresoriaus aušinimo ertme. Jie pastebi, kad dažnas atvejis, kada automobiliai parduodami dėl šios problemos.

Variklių KaMA3 ir 314,11-130 termostatas su kietu užipildu (žr. 25 pav., c). Sio termostato korpuse yra varinis balionas, pripildytas vario miltelių ir cerezino (naftos vaško) mišinio. Iš viršaus balionas uždengtas dangteliu. Tarp baliono ir dangtelio istatyta gtiminė dia­fragma. Virš diafragmos esantis kotas remiasi j ąsą, kuri užmauta ant vožtuve jtvirtintos ašies.

Antifrizas būna dviejų markių — „40″ ir „65″. Tai etilenglikolio ir vandens mišinys. Antifrizas „40″ (šviesiai geltonas) tinka automo­biliams, eksploatuojamiems žiemą rajonuose, kur nebūna labai dide­lių šalčiy. Jo užšalimo temperatūra —40 °C. Antifrizas „65″ (oran­žinis) vartojamas automobiliams, eksploatuojamiems šalto klimato zonoje. Jo užšalimo temperatūra —65°C. „Tosol A” vandeninio.

Matinimo sistemos dažnas atvejis, kada superka

Supirkėjai iš Alytaus kurie teikia automobilių supirkimas Alytuje pastebi, kad visi maitinimo sistemos prietaisai vienas su kitu sujungti metali­niais vamzdeliais, pritvirtintais prie automobilio rėmo arba kėbulo. Pereinamosiose vietose nuo rėmo arba kėbulo iki variklio vartoja­mos iš specialios benzinui atsparios gumos pa,gamintos žarnelės.

Karbiuratorių su variklio cilindrų galvutės siurbimo kanalais jungia siurbimo vamzdis; išmetimo kanalai sujungti su išmetimo vamzdžiu. Išmetimo vamzdis kitu vamzdžiu sujungtas su išmetamy deginių keliamo triukšmo slopintuvu.