Vilniuje jau buvo aštuoni autobusų – automobilių maršrutai

Mokestis už važiavimą autobusu buvo gana didelis daugelis miestiečių į darbą mieliau vaikščiodavo pėsti arba pirkdavosi dviračius. 1924 metais Vilniuje buvo užregistruoti 1067 dviračiai. Turtingesni vilniečiai pamėgo motociklus: 1924 m. jų visame mieste turėta tik 7, o 1937 — 176.

Taigi XX a. pirmaisiais dešimtmečiais Vilniaus miesto transportas buvo labai margas: šalia įvairių automobilių ir motociklų gatvėmis važinėjo dar gana daug arkliais pakinkytų vežimų (1937 m. statistikos duomenimis — 578), o tarp jų neretai įsimaišydavo ir dviratininkai.

1926 metais Vilniaus miesto magistratas su Šveicarijos autobusų kompanija „Arbon” sudarė sutartį dėl autobusų eismo. įsteigiami beveik tokie pat kaip ir ankstesnieji arklinio tramvajaus trys nuolatiniai autobusų maršrutai: geležinkelio stotis-Rotušės a.—Žvėrynas;  geležinkelio stotis—Antakalnis ir geležinkelio stotis—Kalvarijų gatvė. Po trejų metų buvo atidarytos dar trys autobusų linijos.

Maršrutai

Šiais maršrutais važinėjo nedideli 14-15 vietų autobusai, tačiau sausakimši jie vargu ar būdavo, nes kelionė autobusu daugeliui vilniečių buvo per brangi: pravažiuoti vieną tarpstotę kainavo 20 grašių (palyginimui prisiminkime, jog už 4 grašius buvo galima nusipirkti kilogramą cukraus). Todėl į darbą ar iš darbo dažnas vilnietis keliaudavo pėsčiomis vildamasis sutaupyti keliasdešimt grašių. Be to „Arbono” autobusai dažnai gesdavo, ir negalėjai būti tikras, kad nuvažiuosi laiku kur išsirengęs. Nuo 1931 metų Vilniuje pradėjo kursuoti didesni šveicarų „Zaurer” firmos autobusai. Štai kaip kito autobusų ir jais pervežtų keleivių skaičius Vilniuje: 1928 metais 63 autobusai pervežė 3741 tūkstantį o 1933 m. 31 didesnės talpos autobusas — 5773 tūkstančius.

Pirmuoju maršrutu geležinkelio stotis—žvėrynas autobusai kursavo kas 2-3 min. ir per valandą perveždavo apie 600 keleivių. Antruoju maršrutu geležinkelio stotis—Antakalnis važiuodavo beveik trissyk mažiau keleivių — 215. Šie du maršrutai vilniečiams, matyt, buvo reikalingiausi, nes kitomis kryptimis autobusai važinėdavo pustuščiai.

Kiek pasinaudojo automobilių maršrutais?

1929 m. miesto automobilių transportu pasinaudodavo vidutiniškai po 25 tūkstančius keleivių per dieną. 1932 m, Vilniuje jau buvo aštuoni autobusų maršrutai. Tais metais daugiausia būta ir keleivių — per penkis milijonus. Vėliau sumažėjo ir autobusų, ir keleivių, nes šveicaru autobusų kompanijai labiau rūpėjo pelnas negu keleivių patogumai, o Vilniaus magistratas nepajėgė išbristi iš skolų ir keleiviniam miesto transportui, neskyrė pakankamai dėmesio.

Vilnius – Kaunas

Antrojo pagal dydį Lietuvos miesto Kauno gatvėmis prasidėjus dvidešimtajam amžiui kaip ir Vilniuje dar ilgokai driekėsi iš praėjusio šimtmečio paveldėtos arklinio tramvajaus bėgių juostos. 1928 metais po paskutinio reiso studentai iškinkė arklius ir nuvertė nuo bėgių griozdiškus vagonus. Atgyvenusią „konkę” pakeitė autobusai, tų pačių metų pabaigoje pradėję kursuoti tarp Rotušės ir Panemunės seniausia linija Kaune jais važinėjama iki šiol. Pirmieji Kauno autobusai priklausė akcinei bendrovei kurią įkūrė buvę arklinio tramvajaus savininkai Frenkelis ir Švarcas kartu su inžinieriumi Skarmnsku. Bendrovė įsigijo apie dvidešimt prancūzų konstrukcijos „Pežo” autobusų, kurių kėbulai buvo pagaminti Rygoje. Nuo 1929 metų autobusų kėbulus iš skardos gamino Amerikos lietuvių akcinės bendrovės dirbtuvės Kaune. 1935 metais jos vykusiai prireikė „Mersedesams” kėbulus iš aliuminio.

Apie 1932 metus Kauno savivaldybė paskutinį kartą nupirko dar keliolika švedų autobusų „Volvo”. Vėliau savivaldybė ir koncesininkai pirkdavosi ekonomiškesnius ir galingesnius dyzelinius autobusus: šveicarų „Zaurer”, vokiečių „Mersedes” ir „MAN”. dyzeliniai autobusai Kauno gatvėmis kursavo iki hitlerinės okupacijos.

Automobilių supirkimas Šiauliuose

O kaip buvo su mašinų supirkimu tais 1932 metais? Galime teigti, kad tokio kaip automobilių supirkimo faktiškai nebuvo. Tame laikotarpyje automobilius turėjo ne visi, o jai turėjo nelabai kas juos ir parduodavo. Tie laikai tai – automobilis – prabanga.

Patiko? Pasidalink

Siuntinys iš praėjusiojo amžiaus

Bene čia atostogos, bene čia kelionės — guodžiasi šių dienų automobilių supirkėjas iš Panevėžio kuris teikia automobilių supirkimas Panevėžyje paslaugas, jeigu nenuvažiavo 3-4 tūkstančių kilometrų. Jis lengvai rieda asfaltu. Atsitinka kur nors istrigti įvykis, apie kurį grįžus galima ilgai pasakoti. Benziną jis perka pakelės degalinėse ir bamba, kad 14 per reta. Nakvoja kempinguose ir moteliuose, arba, blogiausiu at­veju, jaukioje uždaroje savo mašinoje su ištiesiamomis sėdynėmis…

O prieš septyniasdešimt penkeris metus bet kokios, kad ir labai trum­pos, kelionės automobiliu jau savaime buvo jvykis. Ypač kai jos sėkmingai baigdavosi.

Variklio procedūra

Prasidėdavo jos ilga variklio paleidimo procedūra. Štai automobilių supirkėjas iš Alytaus, vilkintis prastu apsiaustu nuo dulkių, su akiniais, pa­keltais ant šalmo, ateina į ratinę, kurioje stovi „brikelė”— vežimas aukštas ant didelių medinių ratų su ištisinės kietos gumos ratlankiu, su atviru kėbu­lu. Pasidėjęs gamyklos instrukciją, automobilistas imasi darbo. Pirmiausia jis žiūri, kad vežimas „stovėtų kiek galima horizontaliau” (taip rašoma instruk­cijoje). Paskui gumine žarna sujungia duslintuvą su išmetamuoju vamzdžiu ir pripila į baką benzino, kuris nakčiai buvo išpiltas, nes būtų tekėjęs. Pas­kui uždegimo laidą įkišai į rozetę, atsuka degalų čiaupą, nuspaudžia karbiu­ratoriaus adatą, kad nepersipiltų degalų. Užbaigęs variklio paleidimo paren­giamuosius darbus, automobilistas „maždaug penkis kairtus” apsuka priekyje arba šone styrančią rankeną, pradaro pirmiausia karbiuratoriy, o pas­kui specialų čiaupelį spaudimui cilindruose pašalinti, kad lengviau būtų.

Kad ir kaip gerai paruoštas lenktynininkas; jo sėkmę lemia vis4 pirma automobilio privalumai. Pirmiausia, variklis turi būti toks galingas, kad iveik­ty didžiulę riedanči4 padang4 trintj j kelią (kuo sunkesnis automobilis, tuo ji didesnė).

Antra ,vertus, turi būti patikimas padang4 sukibimas su trasos paviršiumi. Jis proporcingas mašinos masei (vadinasi, naudinga ją didintil). Keliami ne­paprastai reikalavimai medžiagoms, iš kuriy pagaminti mašinos me­chanizmai; stabdžiams (juk rekordinio kelio ilgis ribotas). Didelj vaidmenj atlieka mašinos kėbulo forma. Svarbu išvengti keliamosios jėgos susidary­mo, užtikrinti raty sukibimą su keliu, aerodinaminj stabilumą.

Siuos prieštaravimus pašalindavo jvairiais būdais: j kėbulą prikraudavo balastO, automobiliui pritaisydavo didžiulius kilius stabilizatorius. Tačiau atėjo metas, kai bet kokia mechaninė pavara nebegalėjo pašalinti prieš­taravimo tarp variklio jėgos ir raty sukibimo su keliu. Stai tada rekordiniai automobiliai tapo reaktyviniais.

Tačiau ar ne pėr toli mes nubėgome į priekį? Ar ne metas grįžti į Le­vasoro laikus?

 

Patiko? Pasidalink